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  • David López García

Lecciones sobre movilidad urbana en Guadalajara a partir de la pandemia por el COVID-19

Introducción


El brote de enfermedad por COVID-19 evidenció nuevas manifestaciones de viejos problemas urbanos que están ganando relevancia en la discusión pública. Uno de los aspectos urbanos que se vio más afectado por las medidas para contener la pandemia fue la movilidad urbana. La movilidad de las personas se vio interrumpida de forma dramática, dificultando su capacidad para acceder a los recursos de la ciudad. Los sistemas de transporte público sufrieron la caída abrupta de su demanda, obstaculizando su operación normal. Los llamados a quedarse en casa y los cierres de emergencia obligatorios nos mostraron la fragilidad de nuestras infraestructuras de movilidad urbana.


En este contexto, el presente texto se propone apuntar algunas lecciones que se pueden extraer de la dramática y forzada disminución de la movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). Además, el texto propone posibles líneas para la conformación de una agenda post-covid que nos permitan fortalecer la planeación de la movilidad urbana. Específicamente, se revisan tres temas: a) la accesibilidad a los recursos de la ciudad en escenarios de movilidad limitada, b) la naturaleza pública o privada en la provisión del transporte colectivo, y c) la relación entre la movilidad sustentable y la estructura urbana de la ZMG.



Hacia la accesibilidad sin moverse


La pandemia nos mostró la pertinencia de una discusión hasta ahora limitada a los círculos académicos pero que finalmente llegó a la vida cotidiana: la tensión entre el derecho a la movilidad vis à vis el derecho a no moverse. El entendimiento sobre la movilidad ha cambiado considerablemente en los últimos años. Hasta la década de los noventas, el campo de la movilidad se consideraba un ámbito casi exclusivo de la ingeniería civil. Esta noción comenzó a cambiar a principios del nuevo milenio con el trabajo de sociólogos urbanos que demostraron la interdependencia entre la movilidad en el espacio urbano y la movilidad social. Es decir, que el tener la capacidad de moverse a través de la ciudad constituye una especie de capital que posibilita la movilidad social, permitiendo a las personas mejorar su posición en las estructuras sociales. Con el tiempo, el entendimiento de la relación entre la movilidad física y la movilidad social propició que la movilidad urbana comenzara a ser entendida como un derecho relacionado con nociones de ciudadanía. El día de hoy existe un amplio consenso en el sentido de que las personas cuentan con el derecho a la movilidad; el derecho a moverse a través del espacio urbano para de acceder a los lugares y las oportunidades de la ciudad.


El entendimiento sobre el derecho a la movilidad continúa evolucionando. Poco a poco, los impulsores del derecho a la movilidad han ampliado el concepto para sostener que este concepto también incluye el derecho a no moverse. La noción del derecho a no moverse se está afianzando gracias al impulso de otra discusión que también está ganando terreno en los círculos académicos: la accesibilidad urbana. La accesibilidad urbana ha sido definida como la facilidad de los grupos sociales y los individuos para alcanzar los lugares, las oportunidades y los recursos de la ciudad que son fundamentales para su reproducción. Las ciudades ofrecen una amplia variedad de recursos y oportunidades a sus habitantes: empleos, educación, hospitales, servicios gubernamentales, áreas verdes, servicios de entretenimiento, áreas comerciales, más un largo etcétera. El problema es que esos recursos están distribuidos a través del territorio y no todas las personas tienen el mismo acceso a los recursos de la ciudad. Es por esta condición de desigualdad que académicos, grupos de presión y, en ocasiones, tomadores de decisiones, se han propuesto como objetivo aumentar el nivel de accesibilidad de las personas.


Cuando el objetivo ulterior es aumentar la accesibilidad urbana, la movilidad no es un fin en si mismo sino un medio para alcanzar un fin ulterior: acceder a los recursos y oportunidades de las ciudades. Así, la demanda de movilidad se deriva de la necesidad de acceder a los recursos de la ciudad. Para los impulsores de la accesibilidad urbana, la movilidad es tan solo una de tres posibles vías para aumentar la accesibilidad. Además de la movilidad, la accesibilidad también se puede aumentar a través de políticas que incrementen la proximidad y la conectividad. La proximidad se refiere a los patrones de uso del suelo que determinan la distribución de los recursos y las oportunidades en el territorio. La conectividad ha sido definida como la entrega de bienes y servicios en el lugar de residencia de las personas, ya sea de forma virtual (i.e. descargas de internet) o de forma física (i.e. entrega de paquetería o servicios urbanos). En teoría, el aumentar la oferta de infraestructura de movilidad, el aumentar la proximidad de los recursos y oportunidades a los lugares de residencia de las personas, o el aumentar la conectividad de las personas con los recursos de la ciudad, tienen el potencial para aumentar los niveles de accesibilidad.



Hasta antes de la pandemia por COVID-19, las estrategias para aumentar la accesibilidad urbana se centraban en soluciones principalmente a través de políticas de movilidad. Las políticas de accesibilidad se han desarrollado bajo el supuesto de que, si las personas desean acceder a las oportunidades distribuidas en el territorio, entonces tienen que moverse. No obstante, la pandemia por el COVID-19 nos ha demostrado que existen circunstancias extraordinarias en las que la mayoría de la población simplemente no podrá moverse. Como una medida para contener la pandemia, los gobiernos del mundo implementaron distanciamiento físico y, en casos más extremos, decretaron cierres de emergencia obligatorios. La frase ‘quédate en casa’ se volvió un mantra para enfrentar la crisis. Las restricciones para moverse evidenciaron una nueva cara de la discusión sobre accesibilidad. Algunos sectores de la población pudieron mantener buenos niveles de acceso a los recursos de la ciudad aún sin moverse –por ejemplo, trabajar desde casa para no perder la fuente de ingreso o recibir alimentos a domicilio–. Sin embargo, otros sectores simplemente tuvieron que seguir moviéndose para acceder a los recursos de la ciudad a pesar del riesgo para su salud.


En un escenario en el que la mayoría de las personas no pueden moverse –como el que acabamos de vivir debido a la pandemia por el COVID-19–, la dimensión de movilidad pierde relevancia. La accesibilidad recae en las dimensiones de proximidad y conectividad. Por ello, la pandemia nos ha brindado la posibilidad de profundizar el estudio de lo que podría denominarse accesibilidad sin moverse. Ampliar nuestro conocimiento sobre la accesibilidad sin moverse nos ayudará a alcanzar, por lo menos, dos objetivos. Primero, a prepararnos mejor para enfrentar la siguiente pandemia. Debemos desarrollar políticas urbanas que mejoren las perspectivas de mantener el flujo de los recursos urbanos aún en escenarios de aislamiento físico o cierres de emergencia obligatorios. Segundo, podemos aprovechar esta oportunidad para desarrollar políticas de accesibilidad urbana que nos permitan sobreponernos a los graves problemas de infraestructura de transporte en nuestra ciudad. Debemos desarrollar políticas urbanas que posibiliten el acceso a los recursos de la ciudad aún cuando se vive en territorios que carecen de una adecuada oferta de transporte. Es decir, la pandemia nos ha brindado la oportunidad de dejar de concentrarnos en las soluciones para la accesibilidad que se enfocan exclusivamente en proyectos de movilidad. En su lugar, debemos explorar soluciones de política desde los enfoques de la proximidad y la conectividad.


Revisión de los esquemas de provisión del transporte público


El sistema de transporte público de Guadalajara como lo conocemos hoy, con esa mezcla entre sistemas propiedad del gobierno y rutas concesionadas, tuvo su origen a finales de la década de los setentas. La pandemia por el COVID-19 nos permitió observar que la naturaleza pública o privada de los sistemas de transporte colectivo es un factor importante para enfrentar las crisis. Los sistemas de transporte público operados por el gobierno mostraron una mayor resiliencia y adaptabilidad ante la crisis que los sistemas concesionados. Mencionaré dos ejemplos.


El cierre de emergencia obligatorio y los llamados a quedarse en casa provocaron una importante caída en el número de pasajeros de los sistemas de transporte público. Los diversos sistemas de transporte de la ZMG mostraron diferente sensibilidad a la caída abrupta de los ingresos por pasajes: los sistemas de propiedad privada fueron más sensibles que los de propiedad pública. Los sistemas de transporte propiedad del Estado, o cuya operación está altamente subsidiada con recursos públicos, pudieron continuar su operación con relativa normalidad. Sin embargo, los sistemas de transporte público concesionados –que son de propiedad privada y tienen una organización empresarial– tuvieron que disminuir la provisión del servicio a niveles económicamente eficientes. Esto sugiere que la oferta de los sistemas de transporte público es más sensible a los cambios abruptos en los ingresos cuando los sistemas son de propiedad privada que cuando son de propiedad pública.



Las medidas tomadas ante la pandemia también nos mostraron una nueva contradicción en el transporte público. Por un lado, el transporte público se convirtió en una infraestructura crítica de la ciudad. Sin el transporte público para mover a los trabajadores esenciales, la operación de los servicios básicos no hubiera sido posible y la ciudad hubiera colapsado. Por otro lado, y al ser una de las infraestructuras donde el distanciamiento físico se torna complicado, el transporte público también fue percibido como un potencial foco de infección. Las buenas prácticas a nivel internacional nos demostraron la viabilidad de seguir prestando el servicio y proteger a los pasajeros de forma simultánea: uso obligatorio de mascarilla, cancelar filas de asientos para forzar a las personas a mantenerse separadas, entre otras medidas. No obstante, la experiencia de implementación de estas directrices en la ZMG nos mostró que los diversos sistemas de transporte tienen una capacidad diferenciada para aplicar las medidas de precaución. Los sistemas de propiedad pública cuya operación es responsabilidad del Estado mostraron buena capacidad para garantizar la aplicación de las medidas. Desafortunadamente, los sistemas de transporte colectivo de propiedad privada relajaron muy rápido la aplicación de las medidas de precaución.


Como estos ejemplos nos permiten observar, la naturaleza pública o privada de los sistemas de transporte colectivo jugó un papel importante en la respuesta ante la pandemia. La contingencia sanitaria nos ofrece una oportunidad para revisitar la discusión sobre la configuración actual del sistema del transporte público. El arreglo que se decidió a finales de los setentas tiene que ser revisado y evaluado. Quizá es momento de cuestionarnos la conveniencia de incrementar la oferta de transporte colectivo de propiedad pública y operado por el gobierno.


Movilidad y estructura urbana de la ZMG

Diversas voces a nivel nacional e internacional han advertido sobre un posible retroceso en la agenda de movilidad sustentable originado por la pandemia: el afianzamiento del automóvil particular como medida sanitaria. Durante años, los promotores de la movilidad sustentable han trabajado bajo el siguiente supuesto: incrementar las alternativas de transporte y desincentivar el uso del automóvil lograrán que las personas opten por dejar de utilizar su vehículo particular para transportarse de formas más sustentables. Las medidas tomadas ante la pandemia y las estrategias que las personas utilizaron para continuar con sus actividades cotidianas amenazan con desmantelar este supuesto.



Los promotores de la movilidad sustentable han llamado a reconocer el potencial de alternativas como la bicicleta o el caminar para que las personas lleguen a sus destinos sin arriesgar su salud ante el COVID-19. Sin embargo, y por más bien intencionadas que puedan ser, estas propuestas tienen dos problemas de origen. Primero, llamar a usar la bicicleta o a caminar pierde de vista que, ya sea por cuestiones físicas o sociales, muchas personas están imposibilitadas a moverse a través de dichas modalidades. La población en edad infantil, en la tercera edad, o con alguna discapacidad física no puede caminar o moverse en bicicleta con gran facilidad. Muchas personas no pueden caminar la ciudad sin sentir una amenaza en su integridad física. Prueba de ello son las constantes preocupaciones sobre la seguridad pública o la violencia de género.


Segundo, la noción de moverse en bicicleta o caminando está ligada a una visión romántica de una ciudad compacta y de distancias cortas. Hay que decirlo con todas sus letras: la ZMG no es una ciudad compacta y de distancias cortas. En un estudio sobre la estructura urbana de la ZMG que un colega de la Universidad de Guadalajara y yo acabamos de realizar, pudimos comprobar que nuestra ciudad tiene una estructura prácticamente monocéntrica. Utilizando datos de los censos económicos del 2014, identificamos que solo 128 de las 1,627 áreas geoestadísticas básicas (AGEBs) de la ciudad concentran empleos. Estas 128 AGEBs se agrupan en 5 subcentros y 4 corredores urbanos, que a su vez se agrupan en el territorio para formar lo que se podría considerar como ‘la gran aglomeración central’ de la ZMG. Según nuestro estudio, el 8% de las áreas geoestadísticas básicas de la ciudad concentran el 48% del personal ocupado total.


Si una persona vive y trabaja en cualquiera de ese 8% de AGEBs que concentran empleos, entonces sí es viable asumir que esa persona podría caminar o ir en bicicleta a su trabajo. Sin embargo, si una persona reside en cualquiera del 92% de las AGEBs restantes, entonces trasladarse al trabajo en bicicleta o caminando no resulta tan viable. El problema con la estructura urbana de nuestra ciudad es que la gran mayoría de la población económicamente activa tiene que desplazarse grandes distancias desde su lugar de residencia hasta su lugar de trabajo. Si aspiramos a tener una ciudad compacta y de distancia cortas, entonces tenemos que desarrollar políticas para acercar la actividad económica y los empleos a los lugares de residencia de las personas. El uso de la bicicleta o caminar como medida sanitaria solo será viable si logramos transformar la estructura urbana de nuestra ciudad.


Este texto fue publicado originalmente en los Reportes de Coyuntura de Jalisco a Futuro, editado por el Centro de Estudios Estratégicos para el Desarrollo (CEED) de la Universidad de Guadalajara. La publicación original se puede consultar en este link.

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©2019 | David López García 

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